ls testrijder krijg je heelwat verscheidene auto’s onder de bips geschoven. Van een vinnige Mini over een luxueuze Mercedes CL tot een brute Corvette. Maar toch blijft het altijd iets bijzonders als we een uitnodiging krijgen om een heuse racewagen te testen. Puur bestemd om te racen, geen compromissen, enkel hard gaan. Dat kan je natuurlijk niet weigeren en op een zonnige morgen stoom ik dan ook vol verwachting naar Frankrijk om in Croix-en-Ternois een heuse klassieker te testen: een Formule Super Ford. Spanning troef dus.

Ginds aangekomen krijg ik eerst een briefing van Philip Daniels, de eigenaar van de wagen. Philip is in de Belgische autosportwereld een gekend figuur. Nadat hij in de Teddy Pilette Racing School “het stuur” won, brak hij eind jaren zeventig door als groot talent en schuimde in zijn Formule Ford de Europese circuits af. Ondanks de financiële beperkingen schopte hij het tot op semi-professioneel niveau in de Britse F-3 en werd zelfs uitgenodigd om een F1-test te doen bij Ensign. Maar de financiële eisen werden te groot. En net als zo menig talent in ons klein Belgenlandje diende Philip zijn raceambities op een laag pitje te stellen. Na enkele jaren werd hij weer opgevist door Benny Raepers die hem steevast en met succes in zijn Alpines liet rijden met onder andere overwinningen in de 24-uur van Zolder. Enkele omzwervingen verder kwam hij bij AD-Sport terecht waar Albert Vanierschot zijn kwaliteiten naar waarde weet te schatten. Naast zijn racerij vergaarde hij een pak ervaring als race-instructeur. Eerst bij Teddy Pilette en naderhand in Belgian Formula Ford Racing School. Daaruit vloeide zijn huidige hobby voort. Jaren nadat hij de laatste lessen had gegeven vond hij zijn oude leswagen terug. Een Reynard SF 86, een SuperFord bouwjaar 86 dus. En het bloed vloeit waar het niet gaan kan. De wagen werd aangekocht en een grondige restauratie werd gestart. En grondig was ook grondig. Tot de laatste schroef werd de auto gedemonteerd, nagekeken, weer gemonteerd, gefoeterd, weer gedemonteerd, verbeterd en weer gemonteerd. Na verscheidene maanden noeste arbeid kon hij weer de baan op. En na enkele tests besloot hij om zich in te schrijven bij het Classic Formula Ford Championship. De CFFC is een groep van oudere jongens die samen de mooiste Europese circuits opzoeken en in het kader van oldtimerraces hun oude gloriën gebruiken waarvoor ze gebouwd werden: racen. De piloten mogen dan al wat ouder en bezadigder zijn, op de piste worden er geen cadeaus gedaan. De strijd is soms keihard en de wagens worden niet gespaard, maar altijd wordt er met respect gereden. De sfeer is broederlijk, iedereen helpt iedereen en naderhand wordt er nog ruim nagepraat. Laten we de auto even van dichterbij bekijken. Eind van de zestiger jaren vierde de autosport hoogtij en zag men de noodzaak om door middel van identieke wagens de echte talenten te kunnen onderscheiden. In Engeland werd de formule Ford ontworpen als tegenhanger van de Duitse formule V. Na enige jaren merkte men echter dat de stap van formule Ford naar formule 3 niet alleen erg groot maar ook veel te duur was en werd een alternatief gezocht. De Super Ford was een simpel maar logisch vervolg op de gekende Formule Ford. Waar het bij de gewone formule om een eenvoudige auto gaat met een 105 pk sterke 1600cc worden hier de prestaties op een hoger niveau getild. Het buizenchassis vindt zijn herkomst in de kleinere klasse maar is op een aantal punten verbeterd. Vooraan en achteraan zijn vleugels gemonteerd om meer downforce en dus hogere bochtensnelheden te creëren. De motor is een 130 pk sterke standaard Ford 2-liter, ook gekend als de “Pinto”. Uiteraard voorzien van een droog carter. Omdat een alternator voor extra gewicht zorgt is die verwijderd en wordt de ontsteking door een batterij gevoed. Starten doe je dan ook met een startbatterij. De aandrijving van de brede wielen is klassiek via een niet-gesynchroniseerde Hewland 4-versnellingsbak. De banden zelf zijn slicks ipv de ingesneden exemplaren van kleine broer. Verder kan vanuit de cockpit de remdruk tussen voor en achterwielen geregeld worden en tijdens het rijden kan ook de stabilisator versteld worden. Maar laten we nu aan het rijden of beter gezegd het instappen beginnen. Eerst stap je op het stoeltje. Dan steun je met je handen op de zijkant maar let wel op dat je je handen ver genoeg naar achteren plaatst want de body bestaat enkel uit een smal stukje polyester dat snel scheurt. Dan schuif je je voeten onder het dashboard door en zoek je een weg tussen de buizen, de stuurstang en nog enkele kabels om uiteindelijk met je linkervoet op de koppeling te belanden en met de rechter tegelijkertijd op het rem- en het gaspedaal. Philip had erop gedrukt om smalle schoentjes mee te brengen, maar ik zou toch moeten oppassen om niet tegelijkertijd beide pedalen in te drukken. Aangezien ik ongeveer net zo groot ben als Philip past de stoel mij als gegoten. Vanuit de halfliggende zithouding vallen je handen perfect op het stuurtje. Logisch, want in de smalle cockpit is er geen plaats om de armen te laten zakken. De versnellingshendel ligt vlakbij. Maar ze moesten wel een “bobbel” op de carrosserie voorzien om er met je handen aan te geraken. Het instrumentenbord beperkt zich tot een grote toerenteller, oliedruk- en temperatuurmeter en een watertemperatuurmeter. Voeg daar nog een startknop, een ontstekingsschakelaar en een schakelaar voor het mistachterlicht bij en dan heb je het gehad. Toestanden zoals in de hedendaagse F1 moet je hier niet verwachten.

Eenmaal goed vastgegespt geeft Philip me nog de laatste aanwijzingen. Rustig starten, niet boven de 5000 toeren, heel veel in je achteruitkijkspiegels kijken en goed dubbel ontkoppelen bij het terugschakelen. Voor de jonkies onder ons, die enkel van paddles aan het stuur dromen, leg ik even uit wat dubbel ontkoppelen is. Bij het schakelen moeten de tandwielen in een versnellingbak hetzelfde toerental hebben om in elkaar te schuiven. In een gewone bak helpen de synchro’s je daarbij. Bij een niet-gesynchroniseerde bak stem je de toerentallen van de tandwielen op elkaar af door bij het terugschakelen tussengas te geven. Je trap dus de koppeling in, zet de bak in neutraal, koppeling los, een stoot tussengas, koppeling weer in en een lagere versnelling inleggen. Simpel toch, ware het niet dat je ondertussen ook nog moet remmen. Vandaar de term “tip-hiel”, of met de voet dwars over rem en gas. Mijn enkel heeft het geweten. Rijden in een formule-wagen is een belevenis op zich. Alles beweegt, alles davert. De voorwielen staan zo kortbij dat je ze bijna kan aanraken. Bij elke bult zie je ze even bewegen en tegelijkertijd voel je hoe alles wordt doorgegeven naar het stuur en je rug. De kleinste draai aan het stuur vertaalt zich in een koerswijziging en je moet dus steeds erg geconcentreerd blijven. De achteruitkijkspiegels trillen dat het een lieve lust is en het is goed uitkijken vooraleer je er iets in herkent. De motor doet rauw zijn werk en het lijkt of hij je elke omwenteling wil laten voelen. Aan topsnelheid op het lange rechte stuk van Croix voel en hoor je hoe de wind aan je helm rukt. Het terugschakelen is geen sinecure. De beweging moet mooi geolied uitgevoerd worden want anders protesteert de bak luidop. Net als het wat vlotter begint te gaan en ik wat sneller wil, waarschuwen enkele tandwielen achterin mij dat ik toch bij de les moet blijven. Na een tiental rondjes kom ik weer binnen. Ik wurm me met het nodige tekort aan soepelheid uit de wagen en merk dat ik al behoorlijk bezweet ben. “Geeft niks, dat wordt straks erger” lacht Philip me toe. Na het geven van mijn eerste indrukken, wat wijze raad en een slok water gaat het weer verder. De volgende rondjes mag ik wat sneller. Niet door hogere toeren te gaan trekken, maar door wat later te remmen. Philip vroeg me wel om dit voorzichtig te doen. “Eerst aftasten” zei hij, “je rempunten liever per meter als per 5 meter verleggen. En als je merkt dat een iets snellere wagen je inhaalt, gewoon opzij gaan en dan trachten aan te pikken. Leer van de anderen. Kijk naar hun lijnen, hun rempunten en zie hoe jij je daarbij voelt. Teveel jongeren denken dat ze niets moeten leren en het enkel maar gassen is, maar niets is minder waar”. Dit indachtig start ik mijn volgende sessie. En ik heb geluk. G-Performance test een pasgebouwde Westfield met een 185-pk sterke Hayabusa motor in het vooronder. Als ze de piste oprijden nestel ik me in hun kielzog en aangezien zij niet dadelijk het volle pond geven heb ik de tijd om wat te stelen met mijn ogen. En algauw merk ik wat Philip bedoelt. Sommige bochten snijd ik te vroeg aan en bij andere ga ik niet snel genoeg naar buiten. Waar ik voordien al eens had moeten tegensturen bij het uitaccelereren voel ik nu de auto rustig naar buiten drijven en kan hem mooi opvangen. Ook blijf ik mijn rempunten steeds verder verleggen en verbaas er mezelf over hoe hard je wel kan remmen. Maar verbazende is wel hoe makkelijk de auto aanvoelt tijdens het rijden. “Teken dat jij je limiet verlegt en die van de auto nog moet zoeken” zegt Philip. Je mag nog zo getalenteerd zijn als je wil, snelheid krijg je pas door ervaring op te doen, door te leren.

Na nog enkele sessies begin ik de vermoeidheid te voelen. Ik rijd wat onnauwkeuriger, misschakel al eens en besluit dan ook wijselijk om er maar mee op te houden. “Niet min hé” lacht Philip. En dan te bedenken dat ik haast alleen op de piste was, geen gevechten met tegenstanders, geen wedstrijd te winnen, geen druk. Ik krijg alleen maar meer respect voor die formulerijders. Naar mijn gevoel zat ik nog ver verwijderd van de mogelijkheden van de auto en zal het zeker een aantal testdagen duren vooraleer ik een hele meute Super Fords nog maar zou kunnen volgen. Een volgende uitnodiging voor enkele rondjes sla ik dus zeker niet af.