BMW 320i
Tekst en foto's:
Frederick Valkenborgh
|
p een zonnige zaterdagmorgen werden we plots door de douane aan de kant gezet. Men deed controle op het rijden met zogenaamde rode mazout. Maar tot hun eigen verbazing konden ze ons niet controleren, we waren immers met de nieuwe 3-reeks onderweg maar... in benzineversie, tegenwoordig haast zeldzaam voor onze belgische wegen.
Naast de Volkswagen Passat is ook de nieuwe BMW 3-reeks één van de wagens waar dit voorjaar het meest naar uitgekeken werd. Omdat we ondertussen al een beetje gek gedieseld zijn, hebben we voor deze test de 320i eens onder handen genomen.
Koetswerk
De 3-reeks bestaat dertig jaar. In die tijd heeft de wagen heel wat design-evoluties doorlopen. Ondanks de soms fel bekritiseerde designstijl die ooit werd uitgezet door Chris Bangle en die heel wat stof deed opwaaien bij de grotere 7 en 5-reeks, beleefde deze nieuwe 3 geen revolutie wat het uiterlijk betreft. Het nieuwe koetswerk is heel voorspelbaar en braaf te noemen. BMW kan zich immers geen experimenten perimiteren als het op zijn best verkochte produkt aankomt.
Vooraan is deze beemer herkenbaar door de twee traditionele niertjes in het radiatorrooster. Langszij lijnt een sterke plooi ter hoogte van de deurgrepen de wagen strak af en vind ook de Hoffmeister-knik weer een plaatsje in de achterste ruitlijn. Achteraan vinden we vijfhoekige lichtunits terug die we persoonlijk het minst geslaagd vinden.
Zoals het traditie is bij een modelwissel, zo is ook deze vijfde generatie van de 3-reeks weer wat gegroeid: de lengte nam met 6 centimeter toe en meet voortaan 4,52 meter. Ook de wielbasis groeide met 3 centimeter tot 2,76 meter, wat vooral de ruimte in het interieur ten goede komt. De laadopening is nog steeds aan de kleine kant, maar ook het koffervolume is met 20 liter toegenomen tot een totaal van 460 liter.
Interieur
De binnenkant van de nieuwe 3 lijkt als twee druppels water op die van de 1-reeks. Je moet al goed kijken om de verschillen te kunnen ontwaren. Op zich vormt dit geen probleem aangezien het interieur een moderne look heeft, heel goed is afgewerkt en de ergonomie op een hoog niveau staat. Het is enkel jammer dat je hetzelfde krijgt in een wagen die hoger in het gamma gepositioneerd staat. In een 7-reeks verwacht je ook niet een kopie van het interieur uit de 5-reeks.
De felle kritiek die we hadden op het plaatsgebrek in de 1-reeks, vooral achteraan, gaat in elk geval hier totaal niet meer op. De instap naar achteren toe is nog altijd niet ideaal, maar qua beenruimte is er in deze wagen nergens gebrek.
Ook deze nieuwe BMW wordt gestart met een druk op de startknop nadat je de sleutel zonder baard in de daarvoor voorziene houder hebt geschoven... een heel gebruiksvriendelijk systeem. Minder gebruiksvriendelijk echter is de bediening van de richtingsaanwijzers en de ruitenwissers. Ook het hoger zetten van de zetel is een lastig karwei: terwijl je aan een hendel trekt moet je je hele lichaam omhoog tillen, aangezien dit systeem met een veer in plaats van een pompje werkt.
Motor/Prestaties
De 320i heeft een 1995 cc benzinemotor onder de kap. Spijtig genoeg geen typische BMW zescilinder, maar een evolutie van de viercilinder die in de 318i van het vorige model lag. Het blok levert nu een vermogen van 150 pk bij 6.200 o/m en een maximaal draaimoment van 200 Nm bij 3.600 o/m.
Dit zou voldoende moeten zijn voor een spurt van 0 tot 100 km/u in 9,0 seconden, maar hoe hard we ook probeerden, zelf hadden we telkens een halve seconde meer nodig. De hernemingen van een door benzine aangedreven wagen zijn niet zo goed als die van zijn dieselbroer, maar toch kan deze 320i goed mee als je tenminste een versnelling lager inschakelt. Het is immers de combinatie met de voortreffelijke zesbak die het geheel vleugels geeft. Het is ook dat wat we missen bij al die wagens met dieselmotor: het schakelwerk en het in de toeren jagen van de motor.
De tussenspurt van 50 tot 90 km/u verloopt in 3e en 4e versnelling respectievelijk in 6,3 en 8,9 seconden. Van 90 tot 120 km/u kunnen we versnellen in 6,7 en 8,5 seconden, respectievelijk in 4e en 5e. Gooien we de bak echter terug in 3e en laten we de motor hoog in de toeren klimmen, dan kan die laatste tussenspurt ook in 5,1 seconden afgehandeld worden... niet veel verschil met de 4,6 seconden die de nieuwe 320d erover doet.
Verbruik
Ook benzinewagens worden telkens zuiniger. Nadat wij een dag met deze 2 liter hadden doorgebracht lag het gemiddeld verbruik op 9,9 liter per 100 km, natuurlijk bij een sportieve rijstijl. Trap je de BMW constant op zijn staart en heeft de toerenteller haast altijd de rode zone in zicht, dan loopt het verbruik op tot een maximum van 11,7 liter. Op de autostrade daarentegen bedraagt het minimum verbruik 7,5 liter per 100 km.
Helemaal niet slecht vinden wij. De autonomie bedraagt een dikke 600 km doordat er 60 liter kan getankt worden.
Rijgedrag
De nieuwe 3-reeks stuurt overwegend neutraal. De motor is ver naar achter in het motorcompartiment gelegd, om een betere gewichtsverdeling te bekomen. Ook is er natuurlijk die magische combinatie van een in de lengte geplaatste motor met achterwielaandrijving. Snijden we korte bochten iets te snel aan dan worden we toch met wat onderstuur geconfronteerd. Maar ook de achterwielen kan je een stapje opzij laten zetten bij het uitsturen van een bocht als het wegdek er wat vochtig of zanderig bijligt. Natuurlijk moet je daarvoor wel eerst de tractie- en stabiliteitscontrole uitschakelen, door het knopje met opschrift DSC een paar seconden vast te houden.
Kritiek op de tractiecontrole is dat deze veel te abrupt ingrijpt. Als je snel wil vertrekken wordt bij de minste wheelspin de kracht naar de wielen compleet afgesneden, waardoor je naar voren wordt gesnokt alsof je op de rem gaat staan. Dit had subtieler gekund.
De voorophanging van het type McPherson bestaat uit een aluminium vooras met dubbele gewrichten om het gewicht te beperken zodat de voortrein veel alerter kan reageren. Achteraan vinden we een multilink ophanging terug met vijf armen.
Net zoals zijn voorganger laat deze wagen zich heel vlot doorheen allerlei soorten bochten sturen waarbij we tot de conclusie komen dat de wegligging rotsvast is en het onderstel vooral sportief en stug staat afgesteld.
Comfort
De stuggere ophanging zorgt ervoor dat het comfort voor de inzittenden niet zo hoog is als we van de nieuwe 3-reeks hadden verwacht. De veerweg is niet zo lang, waardoor abrupte oneffenheden in het wegdek toch duidelijk te voelen zijn. Maar dat is dan ook meteen het enige minpuntje.
De zitpositie is perfect en de binnenruimte volstaat ook. Rij- en rolgeluiden worden uitstekend uit het interieur geweerd, terwijl de 2-liter in het vooronder toch hoorbaar is als we hem wat meer in de toeren jagen... lekker sportief.
Veiligheid
Geen hiaten in het veiligheidspakket: er zijn vier schijfremmen die vooraan geventileerd zijn. Er is ABS, een elektronische remkrachtverdeler, noodremhulpassistentie, een tractie- en stabiliteitscontrole.
Standaard zijn er ook zes airbags voorzien: frontale, laterale en gordijnairbags.
Net als bij de 1-reeks worden er ook tweetrapsremlichten gemonteerd, die naargelang die remkracht met een verschillende intensiteit kunnen oplichten om het achteropkomende verkeer een betere feedback te geven.
Op de optielijst staan nog een aantal interessante items, zoals actieve sturing en actieve cruise control, maar die zijn enkel voorbehouden voor de 325i en 330i. Meesturende lichten zijn wel op elk model verkrijgbaar, als je xenonlichten bestelt tenminste.
Uitrusting/Prijs
In september wordt een 318i van 129 pk aan het gamma toegevoegd. Tot dan blijft deze 320i het instapmodel dat €27.700 moet kosten. Dat is een pak minder dan de €30.300 die de 320d moet opbrengen.
De standaard veiligheidsuitrusting is compleet maar de overige basisuitrusting is maar pover. De verschillende optiepakketten brengen hier een oplossing voor. Zo was onze testwagen uitgerust met het Option Line pakket (€1.650). Hierin zit een lederen stuurbekleding, een multifunktioneel stuur, gespoten aanbouwdelen, mistlampen vooraan en 16-duims aluminium velgen. Voorts zijn de cruise control (€260) en de automatische airconditioning (€780) de meest interessante opties. Een bescheiden spoiler op het kofferdeksel (€390) zorgt voor de final touch.
Dit alles brengt de totaalprijs van deze testwagen op een ronde €31.000.
De aankoopprijs van de 320d bedraagt zomaar eventjes €2.600 meer. Bovendien betaal je er jaarlijks nog eens €100 meer verkeersbelasting op dan op het door ons geteste benzinebroertje. Ook de inschrijvingstaks bedraagt aanzienlijk minder voor de benzineversie, namelijk €867 ten opzichte van €1.239 voor de 320d.
Qua verbruik liggen beide varianten dicht bij mekaar: de 320i verbruikt nog maar maximaal een litertje meer en het prijsverschil tussen benzine en diesel aan de pomp is ook aan het vervagen. Hoewel de 320d ook zeker geen slechte wagen is, zou het grote prijsverschil er wel eens voor kunnen zorgen dat ook bij de belgische klanten het vuur voor een benzinemotor terug oplaait, om zo het echte 'Freude am fahren' te herontdekken.
Conclusie
|
In samenwerking met
|
|
|
|
|
Kwaliteitsvol interieur
Zitpositie
Wegligging en rijplezier
Knappe zesbak
Redelijk verbruik
|
|
Geen zescilinder
ATC grijpt te bruusk in
Instap achteraan
|
|
|
|
|
